L’altre dia vaig visitar l’exposició Xarxes, al Palau Robert. En aquesta exposició, el Govern vol donar-nos a conèixer les suposades millores a les infraestructures i la mobilitat derivades de la construcció de la línia d’alta velocitat. Hi ha un apartat però molt curiós, exposa el temps de viatge en trens d’alta velocitat amb diverses ciutats catalanes i espanyola.
Imatge: María José Luque
A banda que es consideri l’estació de Camp de Tarragona (Perafort-La Secuita) com a estació de Tarragona, és curiós veure com en l’exposició s’evadeixen exemples de “competitivitat” de les nostres infraestructures com els següents:
Barcelona – Puigcerdà (R3 RENFE RODALIES): 3 hores 18 minuts per 158 quilòmetres.
Barcelona – Mollerussa (RENFE MEDIA DISTANCIA): 3 hores 15 minuts per 131 quilòmetres.
Barcelona – Tortosa (RENFE MEDIA DISTANCIA): 2 hores 20 minuts per 178 quilòmetres.
Barcelona -Igualada (R6 FGC): fins a 2 hores per 66 quilòmetres.
Barcelona – Manresa (R5 FGC): fins a 1 hora i 45 minuts per 65 quilòmetres.
Una exposició més de la Generalitat que només exposa projectes faraònics com la LAV, la línia orbital Vilanova i la Geltrú-Mataró (LOF) o l’eix transversal ferroviari Girona-Lleida (ETF) -o els 600 nous quilòmetres d’autovia “previstos”- però que no ofereix a curt o mitjà termini solucions a la mobilitat quotidiana. Trajectes amb temps de viatge rècord com els citats anteriorment prometen perpetuar-se en el temps.
FONT: les distàncies són preses amb Google Maps, pel que no corresponen a la distància real en ferrocarril entre Barcelona i les poblacions esmentades!
Aquest projecte pressupostat en 4,2 milions d’euros l’executarà la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre i ofereix millores pel que fa a l’accessibilitat de l’estació (ascensors, escales mecàniques, itineraris per a cecs). També inclou l’esperat recreixement (fins 68 cm) i perllongament (fins a 200 m) d’andanes per adaptar-les a les característiques del nou material mòbil.
No obstant, aquest projecte no és prou ambiciós i deixa diversos problemes sense resoldre.
No ampliació de les barreres tarifaries (torns) de sortida
Foto: Bernat Borràs // Trencat.cat
És evident que els torns que hi ha de sortida en l’edifici annex no són suficients. De fet, amb una mica de sort, només n’hi ha tres amb servei i això genera cues i col·lapses a hora punta al sortir de l’estació. A més no trobo adequat que les barreres tarifaries de sortida estiguin fora de l’edifici de l’estació: un problema en la lectura de la banda magnètica d’un bitllet comporta més col·lapse per la lenta resolució de les incidències al quedar aïllat de les taquilles. D’altra banda aquests torns de sortida estan massa desprotegits, a l’intempèrie i, m’atreviria a dir, que amb risc d’electrificació els dies de pluja!
No obertura de l’accés costat mar/front marítim
Molts clients fan ús del vehicle privat per accedir a l’estació i no tenen accés directe a l’aparcament. El nou pla de remodelació no inclou cap accés pel costat mar, fet que provocarà que molta gent hagi de seguir creuant la “via morta” per poder anar més ràpidament al seu cotxe al arribar de Barcelona. Seria adequat fer-hi un accés soterrat amb torns tal i com hi ha a l’estació de Vilanova i la Geltrú, per tal que l’accés no suposi una pèrdua d’operativitat de l’estació.
No adequació dels edificis auxiliars
El Pla tampoc preveu millorar edificis annexos. Ni tampoc fa cap referència a la lluita per la plaga de coloms que ocupen estació, marquesines… Tampoc preveu la possiblitat de fer ús dels espais que abans utilitzava ADIF per a la circulació, com a espais d’ús pels clients (espai comercial, lavabos, ampliació de torns…).
Teleindicadors i megafonia
Aquest Pla tampoc preveu la instal·lació de pantalles, teleindicadors i megafonia que, en el fons, són un element bàsic per l’accesibilitat de l’estació. No tinc clar que això hagi d’estar en un Pla de remodelació d’una estació, perquè depèn de l’empresa operadora que presta el servei, en aquest cas Renfe Operadora. No obstant considero que per molt que es millori l’accesibilitat amb ascensors, itineraris per a invidents o una maqueta amb braile, les persones cegues no podran fer ús de manera autònoma de l’estació sinó disposen d’un servei de megafonia que anunciï la destinació del trens.
Estacionament de bicicletes
No sé des de quan és competència d’ADIF fer un aparcament de bicicletes a l’exterior de l’estació. En tot cas només els voldria informar que en lloc on volen col·locar-lo ja existeix. Si volen, podrien cooperar amb l’Ajuntament, l’ATM i el DPTOP i fer quelcom útil, un Biciberg o BiciGo tal i com he proposat a la Regidora de Medi Ambient.
Conclusió
Un projecte més fruit de la improvisació i la voluntat que té Foment amb fer les coses mal fetes amb el vist-i-plau de la Generalitat… Ah, i amb un termini de finalització: principis de 2011! Apostem que s’acabarà amb retard? Penseu que és el SEITT...
PD: al fer les notes de premsa i les presentacions podrien mirar si posen imatges de l’estació correcte! En la pàgina 3 de la presentació apareix l’estació de Montgat, potser van aprofitar la presentació de la remodelació que van fer fa poc en aquesta estació…
Avui, dimarts 11 de novembre de 2009, s’ha publicat al diari El Punt una entrevistaen la qual parlo amb nom de la Plataforma Universitària pel Catalàde la situació de la llengua catalana a la UPF i a les universitats en general. Això pocs dies després de fer-se públiques les dades de llengua de docència del curs 2008-2009: només un 52′4% de les classes impartides a la UPF durant el curs passat han estat en català! Ridícul, oi?
En definitiva cal continuar treballant en una Universitat que garanteix el dret fer un grau en llengua anglesa, però no el dret a poder estudiar tot un grau en català, la llengua d’ús normal a les universitats del país tal i com recull la Llei d’Universitats de Catalunya!
Aquest projecte adjudicat per 200.000€ (iva inclòs) a l’empresa VIALITAT I SERVEIS, SL consisteix en pacificar el trànsit a l’àrea de carrers de la rodalia del Parc de Can Solei / Ca l’Arnús. Amb això l’Ajuntament volia, d’una banda, aconseguir crear camins escolars més segurs per a les escoles de la zona, i de l’altra donar prioritat a la bicicleta mitjançant zones 30 d’espai compartit per a la bicicleta i el trànsit motoritzat amb prioritat per a bicicletes.
Sempre he estat molt crític amb la política de mobilitat de l’Ajuntament de Badalona i l’escassa promoció de la bicicleta. Encara recordo que fa cinc vaig demanar a la Regidora de Medi Ambient la instal·lació d’un pàrquing Biciberg a l’estació de Rodalies i la seva resposta va ser ho estudiaren. Ja sé que serem el darrer municipi de l’àrea metropolitana en tenir el servei d’ÀreaBicing, del qual l’Ajuntament no en vol sentir a parlar.
Però ara resulta que aquest Ajuntament es “vol rentar la cara” en la promoció de la bicicleta instal·lant una zona a l’àrea de Can Solei. Estic acostumat a circular per zones trenta en llocs com el Poblenou de Barcelona i tenen algunes diferències respecte a les que han posat a la zona Dalt de la Vila – Can Solei:
El trànsit rodat és pacificat. Es recorda la zona 30 en senyalització vertical, marques al terra, paviment diferenciat, senyalització lumínica. A Badalona només he vist uns quants indicadors, mal ubicats, que indiquen l’inici. Tampoc hi ha cap indicador que indiqui el final de la zona 30.
Per accedir amb bicicleta a aquesta zona 30 els ciclistes podem arribar-hi mitjançant carrils bici. En canvi per accedir a la zona 30 que s’ha instal·lat a Badalona només pots accedir per una part del carrer d’en Prim que actua com a Nacional II urbana, un tram gens pacificat. Tenint en compte que és difícil accedir a la zona 30 en bicicleta, la creació de la zona 30 hauria d’anar acompanyada de la instal·lació d’aparcaments a les zones amb potencial demanda de mobilitat: jugats, accés parc, Oficina de la Seguretat Social, CAP, cementiri…
Sóc escèptic amb la política de promoció de la bicicleta a Badalona. No me la començaré a creure fins que un projecte de promoció de la bicicleta tregui espai als vehicles motoritzars. N’estic fart de projectes sense un objectiu concret. Carrils bici de passeig com ara el del Passeig Marítim que no solucionen la mobilitat quotidiana als ciutadans, només la de cap de setmana. N’estic fart de covards carrils bici, com el de la riera Canyadó, per sobre la vorera, sense cap finalitat concreta i que, fins i tot, està fet a trams no continus i amb pendents inassolibles…. Per últim, n’estic fart de nous invents com les zones 30.
Badalona és una ciutat on l’ús de la bicicleta podria consolidar-se a totes les zones que queden per sota de l’autopista C32 que, per la orografia del terreny, són zones en les quals anar amb bici seria còmode i fàcil.. Però ni ICV ni CiU han fet res útil per consolidar l’ús de la bicicleta. A més, amb la promoció de la bici, es facilitaria l’accés al transport públic de manera ràpida i eficient (estacions de Metro i Rodalies).
Aquest dimarts s’ha presentat al Col·legi de Periodistes de Catalunya la campanya “A la universitat en català!”. Aquesta campanya, liderada des de Plataforma per la Llengua, torna a demanar al Govern i a les universitats el desplegament de l’article 6.4 de la Llei d’Universitats de Catalunya. En aquest article de la LUC, aprovada pel Parlament de Catalunya al 2003, estableix que el professorat fix (PDI) de nova contractació haurà d’acreditar un nivell suficient de llengua catalana.
De nou l’estudiantat català es mobilitza a favor del català a la universitat, després de la campanya “Estudiantspelcatalà.cat” impulsada per la PUC.
Les reivindicacions de la campanya són les següents:
Poder rebre l’ensenyament de tots els graus íntegrament en català. L’alumnat que ha estat escolaritzat en català ha tingut el català com a llengua vehicular d’aprenentatge. Volem que adquireixi el vocabulari científic i professional, també en català i això ho ha de fer a la universitat. Exigim que l’alumne que ho vulgui pugui rebre l’ensenyament de tots els graus íntegrament en català.
A Catalunya: l’Estatut del 2006 que, en el seu article 35.1 diu “el català s’ha d’utilitzar normalment com a llengua vehicular i d’aprenentatge en l’ensenyament universitari”.
Al País Valencià: l’article 6.2 de l’Estatut del 2006 que estableix “el dret a conèixer i usar el valencià i a rebre l’ensenyament del, i en, valencià”.
A les Illes Balears: exigim l’aplicació dels estatuts aprovats per la mateixa universitat, que consagra el català com la llengua pròpia i oficial de la institució.
Dissortadament, en el cas de la Universitat de Perpinyà no es poden invocar disposicions legals favorables al català, perquè la legislació francesa hi estableix tota mena d’entrebancs i ho deixa tot a la pura voluntarietat.
Hi tenim dret.
Més oferta de postgraus i màsters oficials en català. Cal que les universitats imparteixin més postgraus i màsters oficials en llengua catalana i exigim als governs que vetllin perquè aquesta implantació sigui efectiva. Hi tenim dret.
Que tot el professorat que s’incorpori a les universitats conegui suficientment la llengua catalana. Demanem que s’estableixi l’exigència d’un determinat nivell de llengua catalana per al professorat fix de nova contractació a les universitats.
A Catalunya: exigim que es compleixi, per part de totes les universitats, l’acord del Consell Interuniversitari de Catalunya (11 de juny de 2008), d’acord amb l’article 6.4. de la Llei d’Universitats de Catalunya (1/2003) i que es materialitzi en Decret de Govern.
Al País Valencià: exigim que s’acomplisca l’article 23.1 de la Llei 4/1983 d’ús i ensenyament del valencià que assenyala que ”atesa la cooficialitat del valencià i del castellà, els professors han de conèixer les dues llengües”.
A les Illes Balears: exigim que s’acompleixi el deure estatutari de normalitzar la llengua catalana en l’àmbit de les seves competències, per a la qual cosa és imprescindible que tot el professorat sigui competent en la llengua pròpia de la institució.
Hi tenim dret.
Que s’anunciï i es respecti la llengua de la docència. No totes les universitats publiquen la llengua en què s’imparteixen les classes. Cal que les universitats anunciïn la llengua de docència i que es respecti tant en les lliçons magistrals com en les pràctiques. Hi tenim dret.
Poder fer els exàmens, les pràctiques i els treballs en català. Volem que el professorat universitari sigui competent en llengua catalana, com ho és en d’altres llengües i volem que acrediti els seus coneixements de català abans d’ocupar una plaça permanent a les nostres universitats. No ha de ser possible que un alumne vegi conculcats els seus drets individuals d’expressar-se en català pel fet que un professor o professora addueixi que no l’entén. Hi tenim dret.
Que hi hagi un reconeixement oficial de la recerca feta en català. Volem que les nostres universitats siguin universitats de referència i que excel·leixin en la docència i en la recerca, però les volem arrelades i compromeses amb el país que les sustenta econòmicament. La universitat, per la seva pròpia naturalesa ha d’acollir diferents llengües, però això ha de ser compatible amb considerar la llengua pròpia, el català, com a llengua de recerca a tots els efectes. Hi tenim dret.
Disposar de bibliografia específica en català. Desenvolupar el vocabulari científic i tècnic de la nostra llengua així com divulgar-lo és responsabilitat de les nostres universitats. Per tal que els futurs professionals siguin lingüísticament competents en el seu àmbit, cal que disposin de bibliografia específica en català. Cal que les universitats s’hi comprometin i se’n responsabilitzin. Hi tenim dret.
Que l’estudiantat de mobilitat i intercanvi conegui el català. L’intercanvi entre universitaris és molt important, però no ha de representar un impediment per al català, sinó una oportunitat tant per utilitzar-lo com a llengua de treball a les universitats com perquè els universitaris que ens visiten puguin aprendre’l. La mobilitat no ha de ser una excusa per simplificar el mapa lingüístic de les nostres universitats. Cal que les universitats i el govern s’hi comprometin. Hi tenim dret.
Que totes les universitats elaborin un reglament d’usos lingüístics i el compleixin. Les universitats han de jugar un paper actiu en la promoció de la llengua, això no pot quedar en declaracions d’intencions sinó que cal fixar-ho en un reglament que així ho estableixi. Cal executar i fer respectar aquest reglament. Hi tenim dret.
Que les i els futurs professionals siguin competents en llengua catalana. La societat necessita professionals ben preparats que puguin exercir les seves professions en el futur en llengua catalana i és la universitat qui els ha de donar les eines per fer-ho. Exigim que es respecti el dret de l’alumnat a rebre l’ensenyament en català per tal que com a societat puguem ser atesos per professionals competents també en llengua catalana. Hi tenim dret.
En una període de turbulències pel sector de l’aviació comercial Iberia va presentar la setmana passada el seu Pla Director a horitzó 2012. El principal objectiu del Pla és reestructurar el seu model d’explotació de les rutes: es volen potenciar les rutes de llarg radi i retallar rutes domèstiques deficitàries.
Iberia en aquest Pla Director evidencia que les rutes domèstiques tradicionals no són el seu target de mercat ja que no li surten rendibles. A més a més es dedueix que la companyia vol deixar de competir amb Vueling/Clickair, companyia de la qual posseeix un 45% de les accions.
Amb l’aposta per les rutes de llarga distància es vol consolidar encara més Madrid Barajas com a porta d’entrada d’Europa a l’Amèrica Llatina. La companyia pretén fer més competitius els vols de llarga distància creant una nova companyia per a vols de curta distància. Aquesta és la principal novetat que presenta el Pla.
La nova companyia de curt radi tindrà la base a Madrid Barajas i el que farà és aportar i distribuir el trànsit dels vols transcontinentals. Gràcies a la creació d’aquesta nova companyia l’empresa podrà reduir costos (actualment té un ERO de 200 treballadors a més d’un pla de prejubilacions incentivades i congelació salarial).
A diferència de la nova Vueling, la nova companyia no competirà amb preus. A més aportarà valor afegit a l’Aeroport de Barajas, ja que serà una companyia tradicional que disposarà de through check-in i garantirà connexions. La nova companyia, doncs, aprofitarà l’eficiència de l’estructura d’una low cost (reducció del temps d’estada a terra, optimització i gestió eficient de la tripulació,…) amb els avantatges inherents a una companyia convencional. Així l’Aeroport de Madrid seguirà mantenint o inclús incrementant la seva quota de mercat cap a l’Amèrica Llatina al mateix temps que Iberia assegurarà una major viabilitat en un període en el què sector de l’aviació comercial té problemes de sostenibilitat.
Mentre s’esperen els resultats de les negociacions en British Airways, Iberia blinda el seu futur i al de la T4 de Barajas amb una lògica empreserial totalment legítima.
Mentrestant a l’Aeroport de Barcelona SkyTeam es trasllada a la T1 i Spanair negocia amb companyies d’Star Alliance per tal de començar vols amb codis compartits cap al Japó o el continent americà. En aquests moments és quan es fa evident que Iberia pot fer i desfer a la T4 (amb el vist-i-plau d’AENA), mentre que aquí no tenim cap pes per premiar a Spanair o a la resta de companyies que apostem per Catalunya (donant-los els millors slots, reduint-los les taxes…). Cal una gestió individualitzada de l’Aeroport del Prat amb un pes determinant de les adminitracions properes i la participació del sector privat.
La Plataforma Universitària pel Català juntament amb el Sindicat d’Estudiants dels Països Catalans i la Federació Nacional d’Estudiants de Catalunya en marc del Correuniversitats 2009(Correllengua universitari) organitza la xerrada “El català, la següent llengua oficial a la UE”.
Aquesta xerrada, a càrrec de Miquel Català i Coït (impulsor de la campanya Oficialitat.cat i traductor de la pàgina web del Parlament Europeu a la llengua catalana), tindrà lloc el proper dijous 22 d’octubre a les 13,30 hores l’aula 40.011 al Campus de la Ciutadella de la UPF (Edifici Roger de Llúria).
Amb aquesta proposta conjunta de la PUC, el SEPC i la FNEC del Correuniversitats 2009 es fa evident que la sensibilitat majoritària envers català de la comunitat estudiantil de la UPF. Personalment, espero que aquesta cooperació s’estengui en tot allò relacionat en la defensa de la llengua davant del Govern de la UPF.
Us hi esperem!
“El català, següent llengua oficial de la UE”
Data i hora
Dijous 22 d’octubre a les 13:30 hores. Lloc Campus Ciutadella – Universitat Pompeu Fabra
Edifici Roger de Llúria, aula 40.012.
Ramon Trias Fargas, 25-27
08005 Barcelona Com arribar-hi?
Metro: L4 “Ciutadella I Vila Olímpica”
Tramvia: T4 “Wellington”
Renfe Rodalies: R1, R3, R4 i R7 “Barcelona-Arc de Triomf” i R2sud “Barcelona-Estació de França”
En aquest país la política del peix al cove ha portat a que els nostres polítics estiguin pendents exclusivament de que el Govern Espanyol complexi la disposició addicional tercera de l’Estatut. Fins i tot es barallen determinant qui defensa de manera més ferma aquesta disposició addicional en la negociació dels pressupostos.
És clar que és irrenunciable el compliment de la disposició addicional tercera de l’Estatut durant els set anys de vigència. L’Estat hauria de reflectir en els seus pressupostos generals una inversió en infraestructures (o rescat de peatges) igual a l’aportació del PIB de Catalunya al PIB del conjunt de l’Estat.
Ara bé, no n’hi ha prou en que les partides (regionalitzables) dels comptes anuals de l’Estat del Ministeri de Fomentprevegin invertir un 19,13% del total a Catalunya (encara que, malgrat tot, siguin inferior al pes del PIB català).
Per sortir de la crisi en la que es troben immergides les nostres infraestructures no n’hi ha prou en que es prevegi “pressupostar inversions” sinó que el més important és que s’executin aquestes inversions.
El Ministerio de Fomento quan parla de l’execució d’obra pública realitzada fa referència a les inversions directes del mateix Ministerio. No obstant el gruix del que es pressuposta s’executa a través d’empreses com ADIF o SEITT, que no són transparents en les dades d’execució.
A tall d’exemple, l’Adminitrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), organisme públic encarregat de les grans obres i el manteniment de la xarxa ferroviària, el 2004 havia d’invertir 3,766 milions d’euros i només en va invertir 2,186 milions. Hi ha una diferència important d‘1,600 milions d’euros (l’any 2004)… Què se’n han fet?
Més preocupant, tal i com explicava el Diari Avui, és el cas de la Sociedad Estatal de Infraestructures de Transporte Terrestre (SEITT). Aquest organisme vehicula una gran part del pressupost de Fomento. Dels 782 milions d’euros que el pressupost de l’any passat destinava a Catalunya, només se n’invertiran 255 abans de final d’any. Es tracta només del 32% dels diners previstos. Blanco no ha canviat la política dels seus antecessors: Álvarez Arza i Ávarez Cascos.
La no-execució de les partides pressupostàries de les empreses que aglutinen la major part de la despesa de Fomento afecta a qüestions tan importants per a la nostra competitivitat com ara la millora de Rodalies (senyalització, execució del perllongament a la T1, duplicacions…) o obres viàries com ara l’autovització de la NII al pas per les comarques gironines (A2-Autovia del nord-est). Paradoxalment els percentatges majors d’execució se’ls emporta la Línia d’Alta Velocitat i el túnel urbà de Barcelona, prioritat de la Generalitat i el Gobierno de España.
El SEITT tenia pel 2009 assignats per a Rodalies 154 milions d’euros del total de 347 que té fins el 2012. Ara diuen que falta invertir 340 milions, és a dir que aquest any s’han gastat 7 milions dels 154 previstos.
Això és una constant legislatura rere legislatura. Els partits catalans mentre segueixen parlant sobre quan difereixen els pressupostos de l’any vinent respecte a la disposició tercera de l’Estatut. Totalment legítim, però no efectiu.
Si l’Estat executés tot el que promou podríem sortir d’aquest punt crític de col·lapse. Però és més agraïda la feina de tirar-se els plats per damunt de forma fàcil, que no pas controlar l’execució de despesa per part de cada organisme i demanar retiment de comptes al Govern Espanyol.
O podríem buscar solucions per atacar el problema de fons (burocràcia llunyana amb manca d’incentius per a executar obra pública a Catalunya llevat, és clar, de la LAV). Es podrien fer servir noves formes d’empresa pública com consorcis Generalitat Estat per executar obra pública a Catalunya, o directament que l’obra pública de Fomento fos executada per GISA, evitant incoherències d’aquest tipus.
Cal buscar una solució a un problema evient però que, sembla ser, que no està en l’agenda dels nostres polítics.
Ahir el diari Avui publicava un estudi elaborat per l’observatori Media.cat en que es deixava pales que els Telenotícies de TV3 tenien un marc referencial eminentment hispanocèntric. No és cap novetat d’uns anys ençà que la funció de la televisió nacional de Catalunya sigui transmetre una visió autonomista del nostre país.Ja en parlava el 2008 del canvi de visió de TV3 arran la lectura del llibre “TV3 a traïció” que busca arraconar els Països Catalans a canvi de bombardejar-nos amb notícies de l’Estat espanyol. Aquest canal fins i tot ha arribat a espanyolitzar el topònim de la capital de les Illes tal i com parlava ara fa tres mesos en un post.
Però creieu haver-ho vist tot? Doncs no! Ara resulta que la Corporació Catalana de Mitjans Audiovisuals (CCMA) també té com a referència el Facebook.es, el Facebook en espanyol! Jo no sé si algú de vosaltres ha entrar mai a Facebook, posant com a adreça www.facebook.es, però pel que es veu els mitjans públics catalans accedeixen a la xarxa social a través del portal espanyol de la xarxa social.
Si veieu igual les dues pàgines, i voleu contribuir a millorar la salut de la nostra llengua a Internet, teniu un problema: el vostre navegador d’Internet està configurat en llengua espanyola. Si voleu revertir la situació seguiu aquestes instruccions.
Pel que fa al torn obert de paraules val la pena destacar les aportacions que han realitzat els assistents del País Valencià.
Han constatat les dificultats que tenen per fer servir el català, especialment a les universitats dels sud. També els estudiants de les universitats de València ciutat han corroborat el fracàs del sistema de doble línia vigent ( a algunes carreres en diversos grups), ja que no sempre és garanteix línia en valencià. En aquest sentit, per millorar la situació de la llengua catalana a les universitats del País Valencià, i tenint en compte que el marc legal autonòmic no és de bon tros el mateix, potser s’hauria de tenir en compte el model de la Universitat Jaume I de Castelló de la Plana a més de mesures de pressió per part de sindicats com el SEPC.
En aquest sentit voldria recuperar un article d’aquest Pla de Política Lingüística que, crec, que és únic a tots els Països Catalans (almenys d’aquesta forma tan explícita):
Article 94
2. Són deures del personal docent i investigador, a més dels que preveuen les lleis:
h) Conèixer la llengua pròpia de la Universitat Jaume I.
Vaig néixer a Barcelona l'any 1989, però sempre he viscut a Badalona.
Actualment estudio Ciències Polítiques i de l'Administració a la Universitat Pompeu Fabra de Barcelona.
M’interessa la política, la gestió i les polítiques públiques, la comunicació, la xarxa, les eines TIC 2.0, les infraestructures i tot allò relacionat amb la llengua catalana. Són aquests interessos els que nodreixen el contingut del meu bloc.
Sentimentalment català i vull treballar per poder ser català completament a nivell polític. Em defineixo com a catalanocèntric, i això vol dir que les meu marc referencial és Catalunya i els Països Catalans (ara se’n diu anar contracorrent…!).
Sóc de la generació 2.0. Aquesta nova forma de comunicar ha de ser bidireccional per tal que sigui útil i profitosa. Per tant, us animo a participar d'aquest bloc i de la resta de xarxes en les quals participo.
Aquest dimarts s’ha presentat al Col·legi de Periodistes de Catalunya la campanya 
En una període de turbulències pel sector de l’aviació comercial Iberia va presentar la setmana passada el seu Pla Director a horitzó 2012. El principal objectiu del Pla és reestructurar el seu model d’explotació de les rutes: es volen potenciar les rutes de llarg radi i retallar rutes domèstiques deficitàries.
En aquest país la política del peix al cove ha portat a que els nostres polítics estiguin pendents exclusivament de que el Govern Espanyol complexi la disposició addicional tercera de l’Estatut. Fins i tot es barallen determinant qui defensa de manera més ferma aquesta disposició addicional en la negociació dels pressupostos.
