Plan E, foment al malbaratament públic

El Govern espanyol ha presentat el Plan E, Plan de Fomento a la Economía y al Empleo com a gran mesura contra la crisi. Aquest Pla inclou el Fons Estatal d’Inversió Local (FEIL) que ha consistit en 8.ooo milions d’euros d’ajudes als ajuntaments espanyols, que de fet el doblen de la partida pressupostària  ordinària que el Govern espanyol atorga als municipis. L’objectiu segons el Ministerio de Economía espanyol és incentivar d’una manera ràpida la creació de llocs de treball mitjançant petits projectes d’obra pública, uns 30.000 en total. De fet els projectes presentats s’havien d’executar en  4 mesos, fins el maig.

Aquest Pla, que vol ser el paradigma de la visió kenyesana de l’estat , ha comportat que només dos dels vuit cents quaranta-vuit municipis catalans s’hagin quedat sense ajudes. No obstant aquest Pla ha servit de molt poca cosa.

En primer lloc només el 80% del pressupost del Pla ha anat destinat a les obres promogudes pels consistoris. El 20% restant ha anat a parar a despeses inherents a  la publicitat i difusió (obligada pel propi pla com les tanques de promoció de 1500 euros cada un) i les adjudicacions (despesa improductiva).

En segon lloc els llocs de treball no han estat els que el Pla estimava i, a més, han costat car. S’han creat  400.000 llocs de treball (160.00 segons els experts), pel que cada lloc de treball ha costat als contribuents 50.000 euros (recordem que a més han estat temporals!).

Per si no n’hi hagués prou cal veure com alguns ajuntaments han gestionat la despesa: arreglar voreres recentment aixecades, canviar estàtues de lloc, posar passos de vianants elevats… En definitiva obra pública que no porta cap mena de valor afegit ni llocs de treball posteriors.

A més aquest tipus d’obra pública no porta a la creació de gaires llocs de treball indirectes, degut a la simplicitat que tenen moltes de les obres adjudicades.

Tampoc no ha significat un canvi en el model productiu de l’economia espanyola, en definitiva ha estat promocionar la continuïtat del model de la construcció mentre que obvia sectors com les infraestructures, les energies renovables o el tractament d’aigües residuals.

I per si fos poc ZAPATERO AMENAÇA amb un segon Pla E per Ajuntaments…

Atenent a criteris de bona gestió pública no seria millor fer la despesa en obres que aporten un valor afegit a l’economia un cop executades i que a més comporten la creació de llocs de treball indirectes…? Feina n’hi ha… Corredor del mediterrani, tercer túnel de Rodalia per a Barcelona…  No interessa! El Govern espanyol preferix dotar de capacitat de despesa a uns governs municipals que feia anys que la seva arca pública anava malament, però que no tenien cap mena de projecte en coherència. Cap mena de projecte amb coherència igual que el Ministerio de Economía espanyol i, per extensió el Gobierno de España.

La LEC que neix coixa

El passat dimecres 14 de juny es va aprovar la LEC, la Llei de l’Educació de Catalunya. La primera Llei d’Educació pròpia del país, impulsada pel Pacte per l’Educació (amb una diferència considerable de suport entre el Pacte i la LEC).

Més autonomia pels centres, flexibilització dels currículums, impuls de l’escola com a element vertebrador de la cohesió nacional, la creació de l’Administració educativa de Catalunya, zones educatives que no afavoreixin la concentració de nouvinguts en determinats centres, incentius al professorat per a la millora de l’ensenyament, professionalització dels equips directius, inversió en educació d’acord mitjana de la UE… són alguns dels aspectes positius que val la pena destacar de la nova Llei.

En aquest sentit també és curiós com la Llei inaplica el “Decretazo ZP” de la tercera hora d’espanyol a les escoles gràcies a la superioritat normativa que dóna l’article 110 de l’Estatut d’Autonomia de Catalunya en relació a les matèries sobre les quals la Generalitat té competència exclusiva.

No obstant és una Llei que cedeix a les pressions del lobby de l’escola concertada. No em sembla malament en cap cas la integració de l’escola concertada a l’Adminstració Educativa de Catalunya, en tant que és sostinguda en fons públics, però el problema és que a la LEC s’obvien les condicions que ha d’acatar la concertada.

No es parla de les quotes que es paguen avui a les concertades malgrat fer les mateixes hores que el sistema públic, per tant trobem el risc que la concertada segueixi amb barreres d’entrada.

Es parla en la disposició addicional dotzena de les retribució del personal de la concertada. S’equipara, injustament, al sou del personal de la pública però aquest personal no passa cap mena de contractació objectiva i tampoc se’ls demana cap requisit lingüístic (ambigüitat de l’article 14.1), al contrari dels seus col·legues de la pública que han de concórrer a concurs i acreditar nivell de català per accedir a un plaça.

Tampoc es parla de penalitzar als centres concertats que segregen per sexe l’alumnat. Ni de la necessitat que la concertada, en tant que finançada amb fons públics, seigui laica.

Tampoc es garanteix el batxillerat nocturn…

És un Llei que neix coixa per la pública. No vull negar la realitat: els centres privats sostinguts amb fons públics i són i fan la seva funció social tot absorbint un 40% dels estudiants catalans. Ara bé, el problema és que la LEC no acaba de regular ni posar condicions a la concertada, i la concertada ha demostrat que ella sola es regula com es regula… Vegin-la avui!

Com pot arribar a canviar el temps en un dia?

Pels que encara segueixen veient diferències entre el PP i el PSOE, aquestes dues imatges valen més que mil paraules. Com podeu comprovar des d’avui, 29 de juny de 2009, fruit del pacte entre Socialistes i Populars els mapes del temps d’ETB han canviat. Si fins ahir es veia tota Euskal Herria (audiència potencial dels mitjans de comunicació públics bascos) des d’avui només podem veure el temps de la CCAA del País Basc i els territoris limítrofes.

No és cap novetat, de fet, el pacte PP-PSOE/PSE que va investir com a lehendakari al socialista Patxi López ja preveia “espanyolitzar” els mitjans nacionals bascos.

Punt tercer del sisè apartat del pacte PP/PSOE

Ara tindrem al senyor Joan Ferran a Catalunya impacient i alhora feliç. Quan tardarà el PSOE a fer fora els Països Catalans del mapa del Temps de TV3 per treure la suposada “crosta” que, segons Ferran, té la CCMA. Temps al temps…

Els nacionalisme espanyol caspós arriba fins els llocs més insospitats. Ja no és defensar, o no, la unitat de la pàtria basca. Perquè un canal en una llengua concreta, no pot mostrar el temps que farà en TOT el territori d’aquesta comunitat lingüística? O és que TVE mitjançant el Canal 24 no fa programació especial per llatinoamèrica que també inclou la previsió meteorològica.

L’huracà constitucional s’emporta Euskal Herria (Font: Avui.cat)

Imatge 1: Eguraldia ETB 28 juny amb Euskalherria. // Imatge 2 (el temps de Patxi): Eguraldia ETB 29 juny amb la CCAA del País Basc i les zones limítrofes.

“Volem!” Aliança per Barcelona

Avui s’ha posat en servei la T1. Els propers mesos s’haurà d’avaluar quin valor afegit ha aportat la nova terminal al país, entenent valor afegit el nombre de connexions transcontinentals que ha atret.

La T1 concentrarà a les companyies d’aviació comercial de les tres aliances més importants del món. Ara bé, alguna de les tres té interès en convertir la T1 en un hub o establir-hi una base?

En primer lloc One World ha descartat de forma clara instal·lar un hub a la T1. Un dels seus socis principals, Iberia, opera com a hub des de Madrid. La companyia de bandera de l’aliança té la seva base a l’aeroport de Heatrow, a Londres. Tenen, per tant, dues bases potents a Europa i veuen Barcelona únicament com a aeroport d’aportació de passatgers a les seves bases  de Madrid i Londres. A més la creació d’una filial de low cost Clickair per part d’Iberia així com també la compra de Vueling propicien  que aquesta companyia no tingui suficients vols domèstics  que aportin passatgers als vols transcontinentals (recordem que els vols de baix cost són punt a punt i sense through check-in).

La segona aliança que trobem és Sky Team. Aquest grup ha apostat clarament pel Prat amb vols cap a Estats Units de les companyies Delta i Continental. No obstant trobem que la seva activitat a Europa es concentra a París CDG mitjançant la companyia Air France i Amsterdam mitjançant KLM. A més Air Europa, membre d’Sky Team, ha apostat per potenciar Madrid com a porta d’Amèrica a Europa. Aquesta aliança doncs ha apostat per rutes amb alta rendibilitat com les Barcelona – EUA, però no instal·larà cap base a Barcelona perquè té dos hubs consolidats a prop.

La tercera és STAR ALLIANCE. La principal base a Europa és de la Lufthansa a Frankfurt. També té un pes important la companyia TAP Air Portugal a Lisboa. Aquesta és l’aliança en la que està adscrita la companyia catalana SPANAIR. Té bones connexions multi-freqüència amb vols domèstics amb la península i Europa i vol apostar per Barcelona, pel que podria aportar un gruix de passatgers als vols internacionals. A més els vols d’altres companyies de poden facilitar l’aportació de passatgers. Dos dels socis d’STAR ALLIANCE ja han apostat pels bons transoceànics, són US AIRWAYS i SINGAPORE AIRLINES (que per primer cop va poder utilitzar el doble finger en el vol procedent de Singapur). Gràcies a la T1 Spanair millorarà l’eficiència ja que es reduirà el trajecte entre l’slot i l’enlairament i per tant el temps. També millorarà el temps de parada, que es podrà reduir gràcies als fingers, el sistema de gestió del handling, l’escurçament de distància entre fingers que facilita la connectivitat i el trànsit desglossat d’arribada/sortida de la terminal. Per últim disposar de més slots buits millorarà l’operativitat i deixarà de patir la saturació que patia a les antigues terminals.  STAR ALLIANCE i Spanair tenen unes bones condicions per ubicar un hub a la T1.

Entre els punts dissuasius a la ubicació d’un hub d’Spanair a la T1, trobem el paper de Lufthansa i TAP, que tenen hubs potents a prop i es nodreixen de passatgers amb origen Barcelona. A més el Govern Espanyol té signats convenis bilaterals intervencionistes amb Amèrica Llatina i Àsia que limiten a Barajas els vols amb origen o destinació l’estat espanyol. També trobem problemes amb la disposició de pistes, el fet que n’hi hagi tres però una creuada limita també les operacions per hora i pot causar aglomeracions a les hores punta (a més de les limitacions imposades en l’operativitat d’AENA degut a les queixes dels veïns de Gavà Mar). La mancança d’una gestió individualitzada liderada per la Generalitat i amb un paper destacable de la societat civil també dificulta la instal·lació d’aquest hub.

No obstant la societat civil catalana té dipositada tota la confiança en la nova Spanair. Un cop la companyia sigui rendible, apostarà per Barcelona, segur! Caldrà veure quins facilitats se li posen des de les administracions i quin paper hi juguen la resta de companyies del grup STAR ALLIANCE en el nou repte de tots els catalans, el repte d’Spanair.

T1: amb SPANAIR i sense T10!

Rutes internacionals operades des de Barcelona

Avui -dimecres 17 de juny de 2009- és un dia històric pel país, inaugurem un nou aeroport dins de l’aeroport de Barcelona, inaugurem la T1, l’estrella del Pla Barcelona d’AENA. Aquesta nova terminal concentrarà a finals d’any el 80% del total d’operacions de l’aeroport.

A partir d’avui Spanair i les aerolínies del grup STAR ALLIANCE operem a la T1, aliança que concentrarà un 30% de l’activitat a la nova terminal. Al setembre arribarà ONEWORLD (grup d’Iberia) i la “filial” de low cost CLICKAIR/VUELING que concentraran el 32% de les operacions de la T1. Al desembre s’introduirà SKYTEAM (Air Europa) que realitzarà el 19% de les operacions de la T1. La T1 a més incorporarà al desembre companyies que no estiguin integrades cap d’aquestes aliances però que realitzin vols transconentals.

Amb la T1 Barcelona podrà assolir uns 55 milions de passagers l’any i ampliables a 70 si, finalment es construeix la Terminal Satèl·lit. A més gràcies a l’obertura de la nova terminal es podrà arribar a les 90 operacions per hora, el doble que fa 5 anys.

La construcció de la T1 farà més eficient el funcionament de les companyies que hi operin. Els fingers, la distribució del trànsit de passatgers (diferenciat per sortides i arribades), la proximitat a les pistes o l’escurçament del temps en les connexions permetran a les companyies estalviar temps, diners i ser més eficients. A més un innovador sistema de gestió del maletatge, el sistema automàtic de transport d’equipatge, permetrà gestionar 8000 equipatges per hora de forma gairebé automatitzada evitant pèrdues i estalviant costos de handling.

Paral·lelament a la nova terminal, el Comitè de rutes aèries de Barcelona (format per AENA, l’Ajunatment de Barcelona, la Generalitat i la Cambra de Comerç) segueix amb el seu propòsit d’ampliar les rutes internacionals. Darrerament tenim notícies de nous vols directes als EUA i Paquistan i també es parla de properes connexions amb el Japó i l’Amèrica Llatina. En aquest sentit caldrà veure quin paper jugarà Spanair -companyia catalana que vol establir el hub al Prat- quan comenci a promocionar rutes de llarg radi, un cop sigui rendible després de la seva adquisió per un grup d’inversors catalans.

Caldrà estar a expectativa de com evolucionen les rutes. També caldrà veure com es desenvolupa el nou model de gestió que proposa Foment. Les últimes propostes de Foment no són positives ni per a Catalunya ni per a l’entrada de capital privat als aeroports.

En tot cas la T1 augmentarà en un 20% els llocs de treball que avui proporciona l’aeroport: es crearan 3000 llocs de treballs i uns 37000 indirectes.

La T1, s’estrena en mal peu pel que fa a la mobilitat. Trobem que el transport ferroviari és el gran absent a la nova terminal i, com a mínim, fins el 2012 que és quan es preveu que arribi la L9/L2. Per la seva banda Rodalies haurà d’esperar més: Foment no es planteja a adjudicar el túnel que passaria la la T2B, entrepistes i la T1 fins desembre. I sembla que la LAV passarà de llarg per “batalletes” i interessos locals… No es podrà anar amb T10 a la T1 (si és que no s’utilitzen els busos de la EMT…).

Posts relacionats:

Entre una terminal satèl·lit i una aeroport amb valor afegit (model de gestió aeroportuària)
Aeroport de Barcelona i futur

Innovar en política en temps d’abstenció

Les noves eines de comunicació són més necessàries que mai en uns temps de desafecció envers la política i amb un alt índex d’abstencionisme electoral. En la 2a Penedesfera, en la taula “Com les noves eines de comunicació estan transformant la política actual” moderada per Gemma Urgell el President Ernest Benach, Izaskun Bilbao (Eurodiputada i expresidenta del Parlament Basc-”Eusko Legebiltzarra”), Héctor Pérez (Partido de Internet), Genís Roca (arqueòleg i expert en xarxes socials i internet) i Max Vives-Fierro i Planas (Director de la Fundació Catalunya-Europa) van parlar dels canvis que experimentava la política actual gràcies a les eines 2.0.

La innovació en política és una necessitat si volem avançar cap a una major implicació dels ciutadans. El canvi no és opcional, s’ha de fer, és obligatori. La manera de fer dels polítics tramet valors i confiança.

Segons Izaskun Bilbao el segle XXI la democràcia ha de ser sinònim de transparència, participació, deliberació.  Per aquest motiu el Parlament Basc ha promogut un canvi de cultura coorporativa. El ciutadà ha d’estar en el primer pla. Les persones han de ser, de manera organitzada, font de coneixement i millora de l’eficiència política.

S’ha d’obrir la política mitjançant canals de participació. S’ha de fer en el món real i però també en el món virtual. Des de les invitacions als plens d’empreses, ciutadans i associacions fins a la participació activa a les eines 2.0.

El Parlament d’Euskadi es basa segons Bilbao amb la  E-Democràcia. Cal assegurar que tota la informació estigui a disposició dels ciutadans en temps real i de forma proactiva (com fer arribar la informació que a la gent li interessa de manera senzilla) mitjançant el butlletí ZABALIK, desglossat per àrees d’interès amb 2500 subscriptors actius.  També s’impulsa la participació mitjançant fòrums (Parte Hartu “Participa amb mi”).. L’agenda interactiva també és important per acostar la feina de l’Eusko Legebiltzarra: mitjançant l’agenda es pot accedir a les comissions, a resums de les comissions…

Com a resultat la Cambra Basca ha visit multiplicar per 100 el trànsit a la web.

Per últim segons Bilbao és necessari fer la política d’una altra manera: cal humanitzar-la, escoltar als ciutadans, apropar-s’hi, corresponsabilitzar-los en les decisions, compartir, arriscar. Una xifra, un 20% de les peticions dels ciutadans bascos a través del Parte Hartu s’han transformat en iniciatives parlamentaries.

Les eines 2.0, la xarxa no són la solució de tots els problemes estructurals que té la participació política. No obstant poden ajudar a acostar la política als ciutadans, ja que se’ls busca on són, a la xarxa.

Com va assegurar el President Benach, no és tant important la Black Berry sinó les persones que convencen a persones.

Direcció General de Recaptació

Per fi he aprovat l’examen del carnet B1. He patit, i les meves  butxaques s’han vist escurades per l’escurabutxaques, mai millor dit, de la DGT.

Quan suspens l’examen pràctic del carnet B1 una vegada no has de fer cap pràctica obligatòria per tornar-te examinar. Quan  és la segona vegada has de fer cinc pràctiques. A partir de la tercera vuit i són obligatòries… I aquesta xifra es manté. I parlem de “concepte pràctiques”, un concepte no homogeni  ni simètric a totes les autoescoles (varia la durada i, per tant, el preu, en funció de l’autoescola). Perquè es penalitza la “mala sort”? I guanya alguna cosa la DGT en fer-te fer pràctiques obligatòries… No pagues uns drets d’examen i ells dimireixen si ets o no ets apte, sovint arbitràriament… Quin és el problema?  No estan portant a terme una política intrusiva i reguladora de la vida privada de les persones, molt antiliberal? Seré més perillós a la carretera després d’haver suspès 3 vegades? Si en principi sóc perillós, no em tornaran a tombar…?

La DGT no només escura les nostres butxaques en els permisos de conducció! En aquest sentit valdria la pena recordar també d’on recapta els diners aquest organisme autònom: d’una banda de les multes i sancions i de l’altre de les taxes… Segons la DGT aquests diners han d’anar destinats a millorar la seguretat viaria… Ara bé què entenen ells com a seguretat viària? Tenen un concepte certament molt limitat… Anuncis de Nadal, Setmana Sants i Vacances recordant una conducció segura per evitar accidents… Volen destinar tots els fons a enriquir unes empreses publicitàries en les quals els adjudicaran la creació de campanyes d’una forma no gaire transparent. Recordem que pel fet de no ser administració pública (sinó un organisme o agència autònoma), pot rebre inputs importants de l’exterior (empreses).

I per últim, la crisi els afecta. Menys taxes de matriculació, menys taxes d’examen i tot això havent de cobrir els costos fixes. La solució del Director, Pere Navarro: pujar les taxes (més d’un 20% de mitjana) i augmentar les sancions, enlloc de reduir despeses en les campanyes de sensibilització (o eliminar-les, ja que no podem contrastar l’efecte).

En fi crec que l’Estat actualment el que fa és defensar els interessos dels lobbies lluny de l’interès general de la societat. Per fer això no cal que facin res…

El sistema sanitari nord-americà. Perspectives de canvi?

L’accés al sistema sanitari és una de les qüestions més importants en l’agenda de polítiques públiques domèstiques als Estats Units d’Amèrica avui. Actualment la cobertura sanitària en aquest país depèn de la situació laboral degut a les ineficiències i disfuncions derivades de l’anomenat model liberal.

Algunes dades rellevants. Cada minut als EUA dues famílies es declaren en fallida per la seva incapacitat de pagar el cost de les assegurances privades. Anualment un milió de nord-americans perden la seva assegurança, això sumat als 47 milions que queden fora del sistema de cobertura sanitària. Les empreses es deslocalitzen sovint dels EUA per no haver de fer front a les despeses de l’assegurament privat o es declaren en fallida. D’altra banda trobem un creixement de la despesa del pressupost federal augmenta. El sistema sanitari dels EUA, és ineficient, no hi ha dubte. Els seus resultats no són de bon tros els òptims ni tampoc els desitjables…

Però, per què? La fragmentació als Estats Units de la classe obrera per la Llei Taft-Harley Act acaba amb el principi de “la unió fa la força”. Les agrupacions d’obrers han de ser sectorials i també les vagues i protestes. Els drets laborals -inclosos els beneficis socials i convenis sanitaris- han de negociar-se de forma pràcticament individual, empresa per empresa. En els convenis sanitaris es determina la forma de pagament i les condicions en cada sector, gairebé empresa per empresa. El treballador ha d’escollir la companyia asseguradors, i l’empresa pagarà part de la pòlissa. Aquesta Llei provoca que quan un treballador perd la feina, deixi de tenir cobertura mèdica, ja que més del 62% dels nord-americans reben cobertura mèdica a través de l’empresa. En els sectors amb sindicats forts, és millor com a norma general la cobertura sanitària, mentre que en sectors com el comerç (amb poca força dels sindicats) la cobertura sanitària és pitjor. D’altra banda el sistema sanitari és un fre a la mobilitat laboral. En les promocions internes i en els canvis d’empresa un treballador pot perdre cobertura sanitària o empitjorar-la.

Als EUA en aquest sentit s’ha buscat la universalització de la cobertura sanitària com a solució als problemes i que aquest accés no estigui restringit als treballadors en grups de treball al Congrés, però han fracassa no només per la oposició de les asseguradores, sinó també de les pròpies empreses, reticents a perdre el control de la seva força de treball. Les ineficiències del sistema no només porten manca de cobertura, sinó també cobertura insuficient en molts casos. D’altra banda entre un 16 i un 30% del cost de la pòlissa és destinada a publicitat i despeses administratives Canvi. Vostès es preguntaran potser perquè no es dóna un canvi. Hi ha diversos motius. Les empreses que sostenen el sistema financen parcialment les campanyes electorals (sobretot la farmacèutica). La “privatització” del sistema electoral comporta també un abstencionisme en les eleccions d’unes classes obreres que, a priori, segons les enquestes estan a favor d’un sistema sanitari públic. Govern Obama. Entre d’altres mesures vol apostar per la obligatorietat d’assegurança (mal vista pels empresaris i ben vista per les asseguradores). També s’aposta per a la subvenció de polisses per qui no tingui assegurança individual.També s’aposta per legislar en el sentit en que les empreses asseguradors no puguin refusar a clients per factors de salut o edat. S’impulsarà una pla similar al MEDICARE per les classes més desafavorides.

Avui, el sistema de salut als EUA provoca externalitats negatives als ciutadans (manca de cobertura, cobertura insuficient, mala qualitat), als empresaris (haver d’assumir un cost variable en funció del sector, poca mobilitat de treballadors) i al govern (haver d’impulsar plans subsidiaris…). És per aquest motiu que la crisi econòmica agreuja d’alguna manera la crisi de la sanitat als EUA. Sens dubte un dels primers problemes a resoldre per part de l’Administració Obama en un moment en el qual valdrà la pena buscar les oportunitats de canvi de rumb que ofereix un moment de feblesa econòmica.

Solució. El 17% del que es produeix als EUA (PIB) està vinculat en el sector sanitari actual. La solució passa per impulsar una llei del pagador únic, com la vigent a Canadà. L’estat ha de ser qui negociï amb els proveïdors privats els serveis que s’han d’oferir. També l’estat pagarà directament a les asseguradores. Mitjançant un concurs públic cada estat ha de signar contractes programes amb les asseguradores i ha de finançar aquest programa a través dels l’IRPF. Així aconseguim també la competència entre empreses privades que milloraran per ser més eficients, facilitem l’accés a la població i de pas augmentem la competència entre estats.

Sens dubte, la sanitat, un dels primers problemes a resoldre per part de l’Administració Obama en un moment en el qual valdrà la pena buscar les oportunitats de canvi de rumb que ofereix un moment de feblesa econòmica.

Perplexitat i vaga

De nou els treballadors de Renfe Operadora (RO) han utilitzat el dret a vaga com a eina de pressió per aconseguir certs objectius, no tant laborals, sinó polítics en aquest cas.

El Sindicat de Maquinistes SEMAF és especialista en desconvocar in extremis vagues després de maratonianes reunions amb el Ministeri de Foment. A més en aquesta ocasió la vaga també tenia el suport del Comitè de Empresa de Renfe Operadora, UGT, CCOO, CGT i SF.

Aquesta vaga del 9 i 10 de juny, que finalment ha quedat desconvocada a les 4 de la matinada, tenia com a objectiu reclamar a Foment que no deixi la potestat a la Generalitat de no renovar el contracte programa amb Renfe Operadora quan aquest finalitza el 2012. Així mateix també denuncien que la Generalitat pugui crear una empresa que absorbeixi els treballadors de Renfe Operadora a Catalunya.

Sincerament, no entenc cap de les dues reivindicacions.

La primera no té sentit en cap cas, i em deixa perplex, en un marc de mercat del sector ferroviari liberalitzat (Llei 39/2003 de 17 de novembre del sector ferroviari), impulsat per directives de la Unió Europea (En aquest sentit em pregunto que van votar els sindicats de Renfe Operadora diumenge… Abstenció contra Europa?). En un sector com el del ferrocarril liberalitzat l’administració ha de convocar en la fi del Contracte Programa amb Renfe Operadora un concurs públic obert a la competència per tal que hi hagi certa competitivitat en ofertes i s’adjudiqui a l’empresa amb millor puntuació.

CAPÍTOL 3 - Article 53.2 de la Llei 39/2003

Entenc que Renfe Operadora hauria de participar en el concurs públic el 2012 amb igualtat respecte a les altres empreses del sector, i el material mòbil i els recursos humans, si Renfe Operadora perd el concurs, haurien de ser cedits fins a fi del Contracte Programa a la nova empresa adjudicatària dels serveis, en tant ha estat finançat amb fons públics.

5a Disposició transitòria de la Llei 39/2003

També s’haurien de preveure mesures pel que fa al traspàs de personal de Renfe Operadora a l’empresa adjudicatària dels servicis, entenent que cal que tinguin una habilitació específica amb una formació llarga que avui només disposen els treballadors de Renfe Operadora (especialment pel que fa a personal de conducció).

Pel que fa a la segregació de Renfe Catalunya, tal i com demana el Conseller de PTOP crec que els treballadors no han de sortir ni entrar tenint en compte que ni els llocs de treball ni les condicions labroals perillen.

Amb una cosa SÍ QUE ESTIC D’ACORD amb el Comitè d’Empresa de Renfe Operadora: el traspàs del servei NO SOLUCIONARÀ cap dels problemes que la xarxa ferroviària de proximitat de la RMB té actualment. Tal i com diuen cal preveure inversions que ara no hi són (desdoblaments, nous túnels per Barcelona, quatriplicacions i millora en la senyalització i gestió del trànsit -ERTMS-…).

Aquestes vagues deixen en evidència la força que tenen els representants dels treballadors en marcar l’agenda en una empresa de les dimensions de Renfe Operadora. Ara bé, les seves reivindicacions no van més enllà de la por de perdre l’hegemonia i el temor a l’entrada d’una competència (regulada per directius de la UE).

Caldrà veure quan es triga a convocar una nova vaga. En aquesta amenaça de vaga el Comitè d’Empresa ha aconseguit una seient en les negociacions bilaterals Estat-Generalitat del traspàs.

FCB Social Responsibility

Si el Barça es caracteritza per alguna cosa, a més del seu joc, és per la seva política social, el que es coneix avui com a responsabilitat social corporativa , desplegada a través de la Fundació FCB. Juntament amb l’Óscar Fernández hem elaborat aquestes dispositives per una presentació oral de l’assignatura de lliure elecció Anglès de Negocis. Al llarg de les diapositives parlem (en anglès òbviament!)  de la feina que du a terme la Fundació FCB en les àrees en les quals treballa: el foment de la solidaritat, la promoció cultural i de les activitats educatives i formatives. També fem referència a l’evolució històrica de la Fundació que ha portat al Barça a posisionar-se a l’avantguarda de les empreses modernes.